交通运输部水运科学研究院宣传语
关于2020年持续强化船舶大气污染物排放控制措施的思考
来源: 本站原创2018-02-06 10:31:31

交通运输部科学研究院 www.transdata.cn 彭传圣

 

2015年12月4日,我部发布了《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》,对在排放控制区活动船舶,逐年强化船舶使用燃料油硫含量控制要求,落实了《大气污染防治法》的要求,适时回应了社会对船舶大气污染排放的关切,成为继欧、美之后强化船舶大气污染物排放控制的经济体,得到了国际社会的高度关注,实践证明也取得了较好的减排效果,为相应区域环境空气质量的改善做出了积极的贡献。

面对新的形势和环境,需要采取新的措施,持续强化船舶大气污染物排放控制。

一、新形势

“十九大”将习近平新时代中国特色社会主义思想,确立为全党全国人民为实现中华民族伟大复兴而奋斗的行动指南,强调以人民为中心的发展思想和创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念,要求从人民群众关心的事情做起,从让人民群众满意的事情做起,带领人民不断创造美好生活。此外,强调发挥负责任大国作用,积极参与全球治理体系改革和建设,不断贡献中国智慧和力量。

目前,我国大气污染形势依然严峻,区域性大气环境问题日益突出,损害人民群众身体健康,影响社会和谐稳定,大气环境保护成为事关人民群众根本利益,事关经济持续健康发展,事关全面建成小康社会,事关实现中华民族伟大复兴中国梦的重要工作。船舶使用的燃料油与车用汽柴油相比较,单位消耗量产生的大气污染物多得多,在改善运输结构的过程中,水运规模还将不断增长,船舶燃油消耗量有不断继续增长的趋势,船舶大气污染物排放控制将持续长期受到民众关注,成为我部在新形势下面临的重要挑战之一。

二、新环境

雾霾天气是人民群众切身感受得到的环境空气质量表征,其主要特征是高浓度的细颗粒物污染。尽管我国现行《环境空气质量标准》 设定的细颗粒物年平均浓度控制值(35微克/立方米)较世界卫生组织空气质量准则值(10微克/立方米)还有很大差距,但是目前我国细颗粒物年平均浓度达到标准的城市依然很少,仅有少数港口城市勉强达到标准。船舶消耗燃油产生的大气污染物,除了直接排放待空气中的颗粒物外,还包括大量的可导致二次生成颗粒物的硫氧化物和氮氧化物,研究表明,大量氮氧化物的存在是我国城市特别是北方城市严重雾霾天气产生的主要原因之一,因此,减少船舶大气污染物排放,除了需要通过降低燃油硫含量以实现减少硫氧化物排放的目的外,还需要致力于减少氮氧化物的排放。

我国要求在排放控制区内活动船舶,采用硫含量不超过0.5%的燃料油且到2019年1月1日才扩展到设定的排放控制区全部范围。根据国际海洋环境保护委员会(MEPC)第70次会议的决定,从2020年1月1日起,全球国际航行船舶需要使用硫含量不超过0.5%的船用燃油。如果我国不从2020年起采取新的强化船舶大气污染物排放控制措施,届时我国设立的排放控制区将不复存在。

面对新形势和新环境,需要采取新措施,鉴于采取船舶大气污染物排放控制措施,需要给行业和相应技术市场发展一定的准备期,我部宜及早宣布2020年起实施新的强化船舶大气污染物排放控制措施。

三、新措施

基于水运业发展现状、减排技术发展趋势和政策的连续性,我部可在2020年选择以下持续强化船舶大气污染物排放控制措施:

(1)在现有排放控制区内,进一步要求靠港船舶使用岸电

在全部现有排放控制区或者部分排放控制区(如长三角或珠三角水域排放控制区),将靠港船舶使用岸电作为排放控制区船舶的排放控制要求,给年挂靠排放控制区一个港口的集装箱船、客滚船、邮轮、3千吨级以上客轮艘次达到一定数量的船公司,设定年靠港船舶使用岸电的艘次比例,比例可以从2020年的20%起分数年逐年增加,最终达到80%。

这一措施只涉及内水活动船舶,不涉及国际法且有《大气污染防治法》的授权,与我部现有《港口岸电布局方案》协同且可以自主实施,涉及船舶类型和数量有限,便于管理,但是效果有限且珠三角水域排放控制区与香港特区水域要求难以同步。

(2)在现有排放控制区内,要求船舶使用硫含量不超过0.1%的船用燃油

在部分现有排放控制区(如长三角或珠三角水域排放控制区),从2020年起,要求船舶使用硫含量不超过0.1%的船用燃油。

这一措施国际上比较通用,我国自主实施也没有单边行动的嫌疑,低硫燃油供应有保障,实施难度低且珠三角水域排放控制区与香港特区水域要求同步(据香港环保署统计,目前按照燃油单证分析,在香港特区大约有95%的远洋船舶实际使用0.1%低硫船用燃油满足0.5%船用燃油硫含量控制要求),减少管理和适应的麻烦。

(3)将现有珠三角水域排放控制区升级为国际海事组织认可的排放控制区

按照MARPOL公约附则VI的要求,申请将现有(或进一步外扩范围)的珠三角水域排放控制区升格为国际海事组织认可的排放控制区,现行控制硫氧化物排放,后续增加控制氮氧化物排放。

这一措施需要走MARPOL公约附则VI的申请程序,时间周期较长,即使现在着手准备,也难以在2020年初启动实施,影响船舶排放控制区政策的延续性,但是其更加国际化且长远看这也是必由之路,及早着手先在局部区域实施,可为后续全国实施统一的国际化的船舶排放控制区措施提供申请和实施的经验。

(4)联合日本和韩国建立中日韩联合船舶排放控制区

除了船舶排放控制区外,目前国际上在MARPOL公约下还设立了多个特殊区域以控制船舶燃油、有害液体化学物质、污水以及垃圾对海洋的污染,都不涉及中日韩周边水域。中日韩3国均是世界上的海运大国,相关水域船舶活动密度大,船舶排放的污染物多,影响了大气、海洋水环境质量,也是影响我国环境质量的重要因素。

国际上曾预测日韩会成为继欧美之后设立船舶排放控制区的经济体,但是实际上我国走到了他们的前面,我国牵头着手推进在中日韩周边水域设立船舶污染排放控制区,既是我国推进美丽中国建设的需要,也将促进我国在国际海事事务中贡献中国智慧和力量的体现,有利于我国参与全球治理体系改革和建设。

这项措施实施难度大也不可能一蹴而就,需要从长计议,但是可考虑作为落实十九大精神的抓手,提上我部议事日程。

上述措施可以并行不悖,实际操作中,可以从采取实施相对容易的措施入手,同时宜着手为采取实施困难但必要的措施做准备。

免责声明:本文仅代表作者个人观点,与交通运输部水运科学研究院立场无关。